三峽已有船閘，為什麼還要建新通道（讀者點題·共同關注）

6月8日，三峽水運新通道工程開工建設。看新聞說，三峽船閘將從“雙車道”邁向“多車道”。三峽工程已經有船閘，為什麼還要建三峽水運新通道？能發揮多大作用？

——人民網網友  

回答網友的問題，先看兩組數據。

1.73億噸——這是2025年三峽樞紐通過量。2011年三峽樞紐年通過量首次突破1億噸，提前19年達到設計通過能力。

超42億噸——這是2025年長江干線港口吞吐量。10年來，長江水系高等級航道由0.8萬公裡增加到1.1萬公裡，干線港口貨物吞吐量增長71%、穩居世界內河第一。

攀升的數據背后，是長江航運之繁忙。三峽—葛洲壩樞紐河段，是長江黃金水道的咽喉要害，關系著長江上中下游循環暢通。在已有船閘的情況下，建設三峽水運新通道，既有現實考量，又有未來前瞻。

從現實需求看，必須暢通長江黃金水道主通道。

三峽工程有力改變長江上中游航道條件。三峽工程建成蓄水后，“自古川江不夜航”成為歷史，萬噸級船隊可從上海直達重慶。航運需求日益增長，三峽樞紐的通航能力也面臨更高要求。

從未來發展看，長江蘊含活力中國的無限可能。

長江航道優勢明顯。作為低成本長距離運輸大通道，長江航道的運價僅為鐵路的1/5。長江航運承擔沿江地區發展所需80%以上的鐵礦石、電煤和外貿貨物運輸量。

長江經濟帶覆蓋沿江11省市，橫跨我國東中西三大板塊，人口規模和經濟總量佔全國近一半。三峽水運新通道建成后，將大幅提升三峽樞紐通航能力，有力支撐長江經濟帶跑出“加速度”。

新通道，新在何處？三峽水運新通道工程主要包含三峽樞紐新通道和葛洲壩航運擴能兩部分。工程建成后，三峽樞紐年總通過能力將達到3.36億噸，葛洲壩樞紐年總通過能力將達到3.6億噸，較當前大幅增長。

從“萬噸級船隊”到“萬噸級單船”，運力得到顯著提升。據專家初步估算，三峽水運新通道建成后，每年因通航效率提升及替代陸路運輸等方式節約的費用可達180億元。

可以說，優化三峽樞紐這個“關鍵點”，將暢通長江這條“大動脈”，下活長江經濟帶“一盤棋”。

放眼長遠，三峽水運新通道的效益還不止於此。

運力充分釋放，節能降碳優勢將進一步發揮。內河水運的二氧化碳排放量僅為公路的1/13，不到鐵路的一半。在運輸能效上，水運單位能耗僅為公路的1/11。三峽水運新通道將推動大宗物資運輸“公轉水”，減少碳排放與環境污染。

暢通交通網。長江全流域黃金水道通航能力進一步提升，立體交通網推動東西雙向互濟，推動區域協同發展，進一步激發做強國內大循環的活力。

回望20年前，三峽大壩主體工程全線竣工，激活長江黃金水道。展望未來，三峽水運新通道迎來萬噸巨輪“拾級而上”，長江經濟帶高質量發展將再上新台階。

《 人民日報 》（ 2026年07月19日 01 版）