“西南是交通第一”——邓小平主政西南时期的交通工作思想

1949年至1952年，邓小平曾受命解放西南、主政西南，先后担任中共中央西南局第一书记、西南军政委员会副主席、西南军区政治委员以及西南军政委员会财政经济委员会（以下简称西南财委）主任等职，对西南地区的发展作了很多思考、进行了许多实践。受地理环境的影响，西南地区历来交通不便，这导致当地物资进出阻滞，城乡交流不畅，工商企业经营困难，经济社会总体发展受到严重阻碍。邓小平立足于西南地区的实际情况，对如何发展交通、打破困局进行了深入思考和具体实践，为推动西南地区交通建设和经济社会发展作出了重大贡献。主政西南时期是邓小平政治生涯中的一个关键时期，已有研究主要聚焦于邓小平这一时期在党的建设、民族事务等方面的贡献，但对他着眼于西南交通落后实际，推动西南交通发展，进而盘活大西南建设这一“破局”关键，目前还鲜有专题研究。有鉴于此，本文拟探讨邓小平主政西南时期的交通思想与实践，以期为当下推进交通强国建设提供历史借鉴。

一、剖析交通对于西南的重大意义

主政西南时期，邓小平深刻剖析了交通事业发展对于建设西南的重大意义，提出：“往后的任务是很多的，西南是交通第一。”在他看来，发展西南的关键在于交通，建设好交通，西南的发展才能跟得上。“西南是交通第一”的重要思想，充分体现出邓小平对交通事业的重视，为指导西南交通建设的具体实践奠定了思想基础。

（一）交通是保障战争胜利的重要支撑

交通影响着战争的主动权。早在解放战争初期，邓小平就意识到发展交通对于军事的重要意义。1946年，他在陇海铁路战前军事会议上指出：“陇海路是蒋介石向华北、华东、西北、东北运送兵力和物资的生命线，也是他的致命伤，只要我们在这条大动脉上打得好，敌人进攻解放区的全部计划就会乱了套，这就叫做牵一发而动全身。”1949年11月，重庆解放以后，在邓小平的领导下，大批党政军干部和部队进驻西南。根据毛泽东指示，西南解放后军事上的重要工作之一就是继续西进解放西藏。

然而，西藏与内地的交通设施不但数量少而且极不通畅，严重制约了军事行动的开展。邓小平深谙“牵一发而动全身”的道理，敏锐认识到，进藏的成败不仅取决于军事行动本身，而且取决于交通运输的畅通和随之带来的补给保障。因此，他明确提出“政治重于军事，补给重于战斗”的进军原则，即：“要保证和平解放西藏，关键问题是交通运输，从某种意义来说，修路、运输比打仗还重要。”在这一原则的指导下，邓小平亲自推动相关工作贯彻落实。一方面，采取一切可能的交通运输方式，“在组织车辆、畜力担任运输任务的同时，加紧调拨飞机，加强空中运输”。另一方面，加强交通恢复和保障，例如，命令工兵部队提前修复甘孜、昌都公路；请中央军委“速派专人来重庆、成都，先行办理通讯、气象、地勤诸设备”；指示西南局“就近收集有关人员、器材，办理可能办到的一切事宜，并决派人随工兵二团先到甘孜修理机场”等。可以说，“政治重于军事，补给重于战斗”的原则，彰显了邓小平高超的军事指挥艺术，体现出他对交通在战争全局中重要地位的深刻把握。

（二）交通是促进经济发展的必要条件

交通是影响经济建设的重要因素，对西南地区而言尤为如此。一是地理环境影响经济往来。西南地区山地广布、地形复杂，交通发展长期滞后，以人力和畜力运输作为主要交通方式，不仅限制了内部物资与人员流动，还阻碍了与外部的经济联系。例如，1950年西南地区奉命调拨4亿斤粮食支援华东灾区，尽管计划依托水路与公路干线进行运输，但将粮食从产地送至交通干线动用了大量人力搬运。仅川东一地，就动用200万劳动力参与运粮。地理环境更为恶劣的西康省，则几乎处于与外界隔绝状态，主要依靠牛马运输，效率极低、耗时漫长，运输成本高昂，“运出一点东西，在路上就要吃掉成本的一大半”。二是土匪造成的城乡隔离和交通死滞阻碍经济发展。西南地区历史上长期遭受匪患侵扰，邓小平对此指出：“西南工商业的困难，除与全国相同的一般原因外，还有一个特殊原因，即因土匪而来的城乡隔离和交通死滞”。解放之初，“成都到雅安、四川到湖南两条公路线上的桥梁经常被匪特破毁，成都到重庆、重庆到贵阳两条公路的运输也经常遭匪特袭劫”；在川南地区，大小股匪“破坏交通，阻止城乡物资交流。土匪凶焰较盛时，公路、水上交通大都被截断”。土匪大规模地破坏交通基础设施，影响西南地区的交通恢复，限制了城乡物资交流，使得城乡经济的发展面临严峻困难。三是少数民族地区特有经济形态要求。解放之初，西南地区的少数民族人口达1800多万，约占全国少数民族人口的60%。这些少数民族地区的经济并不发达，对交通运输的依赖性很强，居民生活和经济发展受交通不便的影响更为明显，“出产的粮食、棉花、烟草、水果、药材、矿产等等运不出去”，而诸如食盐等日常生活用品却因为运输成本高昂，成为了少数民族地区“难得的珍品”。1952年，邓小平在关于西南地区工作情况的报告中指出，为了搞活少数民族地区的经济，“我们过去提倡‘货郎担’”，但现实情况是“货郎担子搞小的行，搞大的还不行，要大量的搞就需要公路，用汽车运输，没有这个基础，‘货郎担’也可能没有货，挑空担子”，因此，“现在少数民族地区需要发展交通，只有发展交通，才能使那些地区的经济、文化发达起来”。四是工商业恢复和发展的必要条件。大力发展交通能够促进物资、人员流动，协调城乡之间、不同地域以及不同行业之间生产要素的分配，从而直接推动西南地区工商业的恢复与发展。1951年1月25日，邓小平在西南军政委员会第二次全体会议上指出：“铁路交通的修建与恢复，农村购买力的增加，已经出现了在国家指导下有计划发展工商业的条件”，私营企业得到一定发展，便可以“鼓励私人资本大批地投到有利于国计民生的事业上去”。因此，他认为必须改善西南交通的落后面貌，将“重点恢复工业生产、举办交通建设”定为开展西南财经工作的主要方针之一。不难看出，邓小平既希望西南交通自身迅速发展，又期待交通发展以后带动当地其他行业的发展。

（三）交通是推动社会治理的基础纽带

邓小平深刻认识到，交通不仅是军事战争的保障和经济发展的动力，更是社会治理的纽带。一方面，邓小平认为交通是治理西南“大摊子”的“生命线”。他指出，我们接收了一个很大的摊子，其中包括起义投诚和俘虏的国民党军队90万人，国民党政府机关留下的公务人员和大、中、小学教职人员约40万人，国营企业员工10万人，加上人民解放军70万人，共210多万人，这些人员的吃穿用度是西南社会治理面临的重大问题，不能全部靠西南群众来养活。这就需要这些人自己动手，自力更生，“恢复工业，修筑铁路，还要出口，换回纱布，征到粮食，才有办法”。另一方面，邓小平认为交通是稳疆固边的“安全线”。西南地区少数民族分布范围广、差别大、人口多，维护少数民族人民的切身利益对治理好西南地区极为重要。实现少数民族团结稳定的“中心问题就是要使他们能够买到东西，买到盐、买到布，使他们吃得上、穿得上，也就是使他们从经济上得到利益。要使他们在经济上得到利益，没有交通，那只是空谈”。只有以交通为重要切口，盘活各方资源，改善少数民族生活，才能增强少数民族对党的信赖，增进民族团结，更好地稳疆固边。

二、指导西南交通建设的具体实践

在邓小平的指导下，我们党迅速接管、恢复西南地区已有交通，并通过解决建设资金、组织动员群众以及构建综合交通网络等举措，大力发展了西南交通事业，改善了原有的落后局面。

（一）接管西南已有交通

在短时间内迅速恢复已有交通的正常运转，为中心工作提供重要保障，是邓小平领导西南交通建设实践的重要内容。1950年1月，邓小平接见了刚到重庆的西南军政委员会交通部部长赵健民，指出：“交通部的任务是，接收国民党中央政府在重庆的交通机构，恢复西南的水陆交通”。但由于长期的战争影响，西南地区陆运及航运均遭受重创，交通接管条件并不理想。在公路方面，西南地区原有国道8633公里，省道5252公里，但这些路线都是“当时为应付需要”，“草率修建，各路工程多不合标准，以致影响运输”。特别是西南解放前夕，国民党还“大肆破坏，到解放时，可说是路路不通”。为了恢复公路运输以配合西南解放和建设，邓小平领导下的西南局组织开展了针对公路的接管工作，“一面由各部队兵工积极抢修便桥便道及临时渡船通车”，“一面分派干部进行接管”，并成立公路局，负责公路的抢修工作等。在铁路方面，国民党政府交通部编制的全国铁路网计划书曾规划了18条西南铁路，但并未付诸实践。例如，开通成渝之间的铁路承载着西南地区人民长久以来的期盼，但多年来国民党政府却“寸轨未铺”。重庆解放以后，重庆市军事管制委员会立即接收了成渝铁路工程局及其他6个在渝铁路单位，并以此为基础筹建西南铁路工程局，为尽快修筑成渝铁路作准备。在航运方面，受战争影响，长江流域的金沙江、乌江、嘉陵江等“航道停止整治，绞滩机、航标也大部被撤，航运设施遭到破坏”，客货运输陷于停顿。重庆解放以后，我们党先后接收了国民党设在重庆的长江区航政局、重庆海关、国防部联合勤务总司令部水运办公处及其所属的船舶队和船舶厂等单位。1950年1月，西南军政委员会决定在接管机构的基础上组建长江航务局重庆分局，统一领导和管理川江干支流及重庆地区的港航业务。在邓小平的领导下，党和政府顺利接管了公路、铁路和宜昌以西的长江航运等西南已有交通业，为接下来开创西南地区的交通建设新局面奠定了基础。

（二）解决建设资金问题

新中国成立伊始，兴建交通工程的最大困难在于资金。为此，邓小平从三个方面着力，缓解了西南交通建设的资金压力。

一是向中央申请拨款。邓小平多次就西南地区交通建设的资金问题向中央提交报告，申请经费支持。修建成渝铁路，是邓小平到西南地区之后作出的重大决策之一，为推动成渝铁路尽早动工修建，邓小平亲自进京向毛泽东阐明成渝铁路修建的重要性。在当时全国财政十分困难的情况下，中共中央批准了“先拨2亿斤大米作修路经费”，为成渝铁路的建成提供了重要资金保障。为保证公路抢修，在邓小平的指示下，西南军区、西南财委还将西南地区修筑川康、康青等公路所需费用作了详细预算呈报中央军委、中财委，希望中央能进一步了解筑路资金困难，尽快拨发经费。其中，为推进康藏公路建设，邓小平先后多次致电中央寻求资金支持。1951年3月26日，邓小平致电周恩来称：“请催中央财政部速拨款以修筑玉隆至昌都公路”，“因进军紧迫，即待修通公路。而军费已甚困难，不能长期挪用”。一年后，邓小平就康藏公路玉隆至昌都段的修建问题再次致电中央，提出：“不能等待全部预算完成后再拨款，必须先将已批准之三百二十亿元拨给。请速将经费拨发。”半个多月后，陈云代表中财委回电强调，关于入藏公路修建资金“同意你们先拨款后报告的意见，由你们全权掌握”，“玉隆至昌都公路修建费，已告中财部先拨五百亿元应用”，“泸定、飞仙关两大桥经费三百二十五亿余元，已告财政部立即拨出”。在邓小平的不断努力下，西南地区争取到了中央的财政支持，缓解了交通建设的资金困难。

二是保证铁路建设的财政资金。邓小平强调西南财政要重点保证铁路建设。1950年8月23日，在西南军政委员会的一次行政会议上，他指出：“财政要保证重点，铁路要修，其他的可以缓办”。而铁路建设资金的一个重要来源，就是西南地区裁军所节约的资金。1950年，国家为给地方经济建设提供充足的劳动力，使全国迅速进入战后重建和发展生产的阶段，进行了首次大规模裁军。按照当时中央的安排，邓小平提出，西南地区的军队要“由现在的一百一十七万人减为八十万人，要减去三十七万人”，这将节省出大量粮食用到工业上，按全国同比计算，西南地区至少可以得到10亿斤粮食。他进一步指出：“加上西南原来的建设费六亿斤就是十六亿斤，这样西南就富起来了，西南铁路就可以铺起来了”。

三是控制建设与运输成本。在组织修建成渝铁路时，邓小平曾明确强调：“我们今天建设成渝铁路，是在经济与设备困难的条件下开始的。人民对建设的希望是花钱少，事情办得好。”因此，邓小平提出利用重庆钢铁厂的机器，并通过中财委从鞍山调用钢坯，自主制作钢轨用于成渝铁路。在他的指导下，除钢轨外，成渝铁路在枕木、炸药以及筑路工具上也都基本实现了自给自足，极大地减少了筑路成本。不仅如此，邓小平还要求，“运输工作应当研究如何经济实用”，减少成本，降低运价，让交通设施的运行更加实惠、低廉。为此，他提出了许多具体办法，如汽车改用酒精、木炭，节省汽油；从改善管理上降低运输成本等。

（三）充分组织动员群众

邓小平指出，建设西南“是一个很大的任务，也是一个很艰难的任务”，“依靠西南人民”是完成这一艰巨任务的制胜法宝。为激发广大群众的劳动热情，广泛参与到西南地区的交通建设中来，邓小平作出了不少指示和部署。

一是鼓励技术人员为交通建设建言献策。邓小平明确要求，筑路部队务必防止官僚主义倾向，要团结筑路民工、沿线群众，尤其是要“尊重技术人员的指导，要紧密团结起来进行工作”。针对修建成渝铁路过程中出现的建筑线拆轨意见不统一的问题，邓小平指出：“建筑线拆轨问题，不拆当然好，但目前钢轨缺乏或远不济急，留着那一段也不起作用，那就只有拆。这样说是不是这些意见提错了呢？不是的，有意见提出来并不错，今后仍要提。”除了在态度上充分尊重技术人员之外，邓小平还以身作则，积极采纳专家意见。例如，在建设成渝铁路的过程中，他采用了铁道选线专家蓝田的改道建议，使成渝铁路比原来缩短线路23.8公里，节省了150亿元的材料和施工费用。

二是调动广大群众积极性推动交通建设。邓小平强调：“一定要依靠群众才能完成任务。”一方面，通过工会组织调动工人积极性。他指出：“必须把工人的最大多数组织到工会中去，并依靠工会去教育工人，启发其阶级觉悟，发挥其生产积极性。”为此，邓小平亲自推动木船工会等交通行业工会的建立，并要求加强工会工作，切实调动广大工人的生产积极性。另一方面，动员广大群众尤其是农民支援交通建设。1950年11月15日，邓小平签发了《为动员民工完成成渝铁路土石方之指示》，十天后，由西南军政委员会召集各行署、专署、县等党政代表举行民工筑路会议，组织动员了大量农民群众参与筑路，为修建成渝铁路提供了充足的劳动力资源。除此之外，在成渝铁路通车之际，邓小平还要求西南铁路工程局为表现突出的干部职工颁发嘉奖令，并亲自出席庆祝会鼓励大家向先进人物学习，以更高的热情投入到此后的交通建设之中去。

值得注意的是，在组织交通建设的过程中，邓小平还关注并维护群众的切身利益。尽管兴办交通事业十分重要，但是邓小平绝不以牺牲人民利益为代价。1951年，中央军委与政务院曾考虑在西南地区扩建机场，由于不了解当地实际情况，建议将飞机场的占地面积由3万亩扩大到10万亩，然而10个要扩建的机场周围地区均靠近成都，土质肥沃，属于民用农田。邓小平认为，应当充分考虑人民群众的根本利益。他亲自起草致中央军委的电报，提出：“建议西南飞机场除个别十分必要者外，一般暂不扩大。凡两年内不办的，也不要预征土地。即使个别机场必须扩大，也要精细检查，万勿浪费农田。”

（四）构建综合交通网络

构建一个综合性的交通网络，可以突破单一交通方式在速度、成本和距离等方面的限制，实现各类交通方式的协同，更好地发挥交通的“大动脉”作用。在主政西南时期，邓小平展现出对构建综合交通网络的深刻洞察与前瞻布局。一方面，高度重视西南地区陆路建设。他不但推动了川康、康青、康藏、河碧、大丽、桂穗等重要线路的修建，打通了东西南北走向的公路通道，增强了西南地区的内部连通性和对外辐射力，还规划了西南地区铁路由线到网的发展前景，提出，“川黔路53年7月开工，川滇路54年开工，贵州到昆明的铁路55年开工”，“今后要争取每年有一条铁路开工”，将西南铁路发展与全国铁路建设紧密联结起来。

另一方面，发挥好西南地区水系发达的优势，积极发展航运。邓小平强调，要“发展内河木船”这一“花钱少而收效大”的运输方式，将“地方粮食周转一下造几条木船”，兴办内河航运，解决交通困难，并要求按步骤、有计划地开展此项工作。首先，“逐渐建立一些公营的木船公司或合作社”以带动航运事业的民主改革，将“领导集中于西南局水上工作委员会”，计划投资工作交由西南财委负责，具体的工作则可以分散于各个公司与合作社；其次，要求“召集一次专门会议，拟定计划、分配任务、成立企业性的组织、明确制造木船的数目、规定分段联运办法”；最后，针对发展规模扩大以后的管理问题，邓小平指出：“交通部和公安部门应分别加强木船管理局及水上管理局的组织，统一计划，分区配备”。伴随着上述想法的逐步实施，西南航运事业也初步建立起来。如此一来，西南地区基本形成了一套涵盖水陆交通的综合交通网络，交通运输能力得到了极大提升。

三、西南地区交通事业取得的显著成就和影响

主政西南时期，邓小平牢牢抓住改善西南交通这一关键问题，引领整个大西南国民经济的恢复与发展。在他的领导下，西南地区的交通条件有了显著改善，经济水平大幅提升，社会秩序持续稳定。

（一）交通条件显著改善

在邓小平的领导下，西南地区交通事业实现了恢复和发展，当地的交通条件有了明显改善。首先，西南地区的交通事业实现了迅速恢复。到1950年1月，“原陷于停顿状态的二十八条川江航线中，除宜宾至乐山、宜宾至屏山两线，因水浅不能行驶外，其余各线都已全部通航”，西南地区与长江中下游的客货运输也得以恢复，“公路主要干线如汉渝路、川湘路、川黔路、成渝路，均已全部通车”，“贵州省境的湘黔公路亦已全线修通”。随着公路与航运渐次恢复，相关运输业务逐渐开展。1950年，西南地区公营汽车运输业7月份与2月份相比较，客运量超过33倍，货运量超过36倍，私营汽车运输业平均运输量仅5月底与5月初相较，就足足增加了近两倍；航运业务也有进展，仅重庆一地，出口运输量6月份与4月份相较，货运超过63%，客运超过53%。其次，西南地区的交通运输能力有了显著增强。邓小平领导下的西南局推动了成渝铁路、宝成铁路以及康藏公路等交通工程建设，使西南地区的整体运输能力跃上了新台阶。例如，成渝铁路的建成，不仅使“西南人民四十年来的理想，在人民政府领导下实现了”，还极大地改善了西南交通落后的局面，使人民出行有了更多选择。1952年，成渝铁路通车当年客运量就达到了180万人次，是同年重庆长江轮船公司的两倍多。再如，从解放后到1952年，贵州省在短短两年多的时间里，全省的公路营业里程就达到了4027公里，是解放时1950公里的2倍多。由此可见，西南地区交通事业开始呈现出蒸蒸日上的良好局面。

（二）经济水平大幅提升

西南地区交通事业的大发展，为经济发展提供了很大助益。第一，促进了物资交流。以盐业为例，成渝铁路通车以后，自贡地区可以将食盐运送至内江火车站，分别向成都和重庆两个方向运输。铁路拓展了商品销售范围，加快了流通速度，也使得生产规模不断扩大。到1952年，自贡新建张家坝制盐化工厂，该厂每年约产食盐240万担（12万吨），相当于1950年自贡全市的产盐量。再如，康藏公路通车至昌都后，茶叶、布匹等藏民日用必需品和藏区的羊毛、药材、兽皮等土特产都可以通过这条公路进行运输，加强了藏区与西南地区的贸易往来，为西藏地区的经济发展创造了有利条件。第二，恢复和发展了私营工商业。这一时期，修建大型交通工程为公私企业提供了大量订单，促进了私营工商业的发展。邓小平指出：“如我们要修成渝铁路，定货就要做到公私兼顾，使私营企业在国营企业的发展下发展起来。”在此原则下，重庆铁路工程局将修建成渝铁路所需500余吨料具交给私营工厂制作，西南公路局则将修建川康公路所需钢桥器材的一部分分配给私营机器厂定制，西南贸易部还替各私营轮船公司储存洪水期所需煤炭16000吨，为西南地区的私营工商业提供了宝贵发展机遇。第三，改善了沿线人民群众的生活。1950年川南、川西地区出现严重灾荒，邓小平亲自起草中共中央西南局、西南财委《关于救灾工作的指示》，要求各地政府在灾区举办交通工程，“安置一些失业的人员”，控制不良态势蔓延。这一要求在修建铁路的工作之中得到了认真贯彻。据统计，仅修建成渝铁路的就有失业工人18981人、民工70177人。铁路沿线人民也直接或间接依靠参与修路获得收入、改善生活。例如，川南沿线“各地的石工全部参加了修路，铁工、木工制作筑路家具，许多妇女和小孩锤道碴石子、为路工打草鞋洗衣服；还有数十万人运输枕木”，有了工作，百姓们的生活也得到了明显改善，“开工时穿着破烂衣服来修路的民工，现在有很多人都换上了新的衬衣和短裤”。不仅如此，“很多人每个月还可以节余一二百斤工资米，寄回家去”。正如邓小平所指出的：“铁路是为经济建设和人民需要服务的。”交通事业的进步不仅推动了地区经济的繁荣和发展，还为人民生活改善提供了重要条件。

（三）社会秩序持续稳定

古语云：“天下未乱蜀先乱，天下已治蜀未治”。西南地区社会总体落后的独特民情给社会治理带来了巨大挑战。主政西南时期，邓小平通过发展交通稳定了社会秩序，实现了从“手忙脚乱”到“井然有序”的转变。第一，交通事业的发展有力维护了社会治安。新中国成立之初，西南地区土匪活动频繁，严重扰乱了社会治安，导致社会秩序混乱不堪。西南地区交通的恢复，保障了剿匪部队的通达和后勤工作的顺利开展，为清除匪患提供了重要条件。例如，贵州省赤水河两岸船民竭力保护船舶，积极投入军事斗争，保证部队供给。其中，茅台镇的船民通过木帆船运载解放军穿越险滩，一举围歼窜扰二郎滩一带的股匪，战绩卓著。我们党依托交通线，开展剿匪工作实现了高效有力，为西南地区提供了安全的发展环境。第二，交通事业的发展促进了民族团结。以康藏公路为例，在修路过程中，筑路部队严守纪律，尊重民风民俗，让沿线藏族人民的担心、怀疑甚至抵触等情绪逐渐消除，因而顺利动员了16000多名藏工参加筑路。在与筑路官兵的接触中，藏族人民体会到了中国共产党的好，纷纷表示：“解放军和我们藏族的心是相通的。”修成之后的康藏公路为西南地区少数民族经济社会发展、人民生活条件改善提供了重要机遇，成为了凝聚民心、促进民族交往交流交融的桥梁，为西南社会秩序的稳定奠定了坚实基础，使“西藏民族和汉族人民及祖国其他民族的团结，从来没有像今天这样巩固”。第三，交通事业的发展使社会呈现出新气象。在广大群众看来，交通事业的发展意味着社会的进步，代表着新的希望。事实证明，铁路通到哪里，哪里就能引发强烈的社会反响，激发出蓬勃向上的良好风气。1952年1月，当成渝铁路通车到永川时，沿线农民无不兴高采烈、欢欣鼓舞，纷纷激动地表示：“毛主席来了，火车也来了！”“人民政府把我们的幸福的道路修通了！”同年7月，成渝铁路在成都地段的顺利通车，标志着这一铁路实现了全线通车，成都市各界人员为此在成都火车站举行了盛大的庆祝大会。机关工作人员为即将到来的伟大建设任务而鼓舞，表示要积极努力学习，提高工作效率，“青年学生表示：为迎接大规模经济建设而努力学习，锻炼身体。居民们也为通车后新成都的美丽远景而欢笑”。由此可见，西南地区的交通发展增强了人民对新生活的向往，使整个社会呈现出欣欣向荣的新气象。

邓小平主政西南时期的交通思想与实践，是我们党带领全国各族人民进行交通大国建设的一个生动缩影。这一时期，邓小平牢牢抓住西南地区实际情况，从人民群众的根本利益出发恢复与发展了西南地区的交通事业，极大地改善了这一地区的落后面貌。邓小平对西南地区交通事业的深入思考以及对交通建设具体实践的深刻指导，为此后西南地区交通事业建设积累了宝贵经验，为新中国交通事业的稳步发展作出了积极贡献，对今天进一步发展好交通运输事业仍具有重要启示意义。

作者：王浪，西南交通大学马克思主义学院博士生

来源：《党的文献》2025年第5期